Российские железные дороги продолжают фиксировать операционную прибыль, но одновременно у госкомпании растут финансовые трудности, связанные с увеличением процентных выплат по долгу. Такая ситуация продолжается уже несколько лет, усугубляясь падением объемов грузоперевозок, высоким уровнем процентных ставок и отложенной модернизацией. На этом фоне железнодорожная монополия все настойчивее просит помощи у государства.
У крупнейшего работодателя страны растут убытки
Открытое акционерное общество ОАО «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД») в его нынешнем виде возникло 18 сентября 2003 года, а с 1 октября 2003 года приняло от тогдашнего Министерства путей сообщения (МПС) РФ функции управления железнодорожным транспортом. За МПС после этого остались лишь функции государственного регулирования. Из более чем 2 тыс. предприятий, составлявших систему МПС, в состав новой компании вошли 987. В общей сложности на них приходилось 95% стоимости всех активов ведомства. Первым руководителем новой структуры стал Геннадий Фадеев, который возглавлял ее до 2005 года. Затем его сменил Владимир Якунин, а с августа 2015 года пост генерального директора ОАО «РЖД» занимает Олег Белозеров.
Сейчас ОАО «РЖД» управляет всей государственной железнодорожной сетью России. На балансе компании находятся порядка 85,2 тыс. км путей со станциями, вокзалами, депо и диспетчерскими системами. РЖД – крупнейший работодатель России. Списочная численность работников по итогам 2023 года составила 685 186 человек, а в 2024-м сократилась до 677 363 человек. В 2026 году компания намерена сократить 15% персонала, работающего в центральном аппарате. Всего предполагается уволить 6 тыс. сотрудников.
Объем грузовых перевозок на сети РЖД в последние годы также демонстрирует устойчивую отрицательную динамику. Если в 2016 году погрузка составила 1,22 млрд тонн, а в 2018-м достигла рекордных 1,29 млрд тонн, то затем показатель перешел к снижению: в 2021 году он опустился до 1,28 млрд тонн, в 2024-м – до 1,18 млрд тонн, а в 2025-м составил всего 1,12 млрд тонн. Это на 13% ниже уровня 2018 года и минимум с начала текущего столетия. Только за прошлый год погрузка на сети ОАО «РЖД» обвалилась на 5%, еще более ускорив нисходящий тренд, который и без того усилился после 2022 года.
Показатели прибыли ОАО «РЖД» за последние десять лет отличались резкими колебаниями. Если по итогам 2016 года чистая прибыль холдинга по МСФО составила всего 10,2 млрд рублей, то в 2017-м она подскочила до рекордных 139,7 млрд рублей. В 2018 году показатель снова упал до 35,4 млрд рублей, а в 2020 году на фоне пандемии компания зафиксировала убыток в размере 52,9 млрд рублей. В 2024 году РЖД получили чистую прибыль в размере 50,7 млрд рублей, а в 2025 году показатель обвалилась до 2,3 млрд рублей, что без учета пандемийного 2020 года стало самым слабым финансовым результатом в истории компании.
По данным Forbes, чистый финансовый долг ОАО «РЖД» в 2020–2021 годы составлял порядка 1,6 трлн рублей. В 2024 году он подскочил до 2,77 трлн, а в 2025 году достиг 3,33 трлн рублей. По сравнению с 2021 годом задолженность госкомпании увеличилась более чем вдвое, что объясняется возросшей стоимостью обслуживания кредитов из-за высокого уровня ключевой ставки ЦБ. В результате выросшие процентные выплаты по долгу стали попросту съедать прибыль.
Сокращение грузоперевозок
Основные проблемы РЖД связаны с динамикой грузоперевозок, которые в 2024 году обеспечили 82% всей выручки группы. По итогам 2025 года погрузка на сети снизилась на 5,6% и составила 1,12 млрд тонн, став худшим результатом с начала столетия.
Негативные изменения произошли и в структуре перевозимых грузов. Самый дорогой третий тарифный класс (готовая продукция и товары с высокой стоимостью), на котором компания зарабатывает больше всего, с января по ноябрь потерял 11,5% погрузки, в то время как погрузка по двум остальным, менее выгодным классам снизилась соответственно на 4,3% и 4,4%. Другими словами, перевозки прибыльных грузов сокращаются быстрее, чем убыточных. Одна из причин такой динамики – участившиеся задержки сроков доставки из-за перегруженности путей, снижения скорости движения поездов и нехватки локомотивов и персонала.
Самой крупной и одновременно самой убыточной категорией перевозимых грузов является уголь, на долю которого приходится около трети всего объема погрузки на сети РЖД и до 40% грузооборота. В 2024 году перевозка угля принесла компании 127 млрд рублей убытка, а за первое полугодие 2025-го – еще 62 млрд рублей. Погрузка черных металлов за год рухнула на 17,7%. Металлургические предприятия, производители цемента и стройматериалов стали переходить на перевозки автотранспортом. Если в 2007 доля железных дорог в перевозке цемента составляла 72%, то по итогам 2025 года она упала до 36%.
Отрицательная динамика имеет и внешние причины. Добыча угля в России падает третий год подряд, убытки отрасли по итогам 2025 года оцениваются в 350 млрд рублей. Убыточными в прошлом году являлись около 75% угольных предприятий. Кризисная ситуация наблюдается и в металлургической промышленности. При этом РЖД и ее основные клиенты сильно зависят друг от друга: слишком высокие тарифы сдерживают добычу сырья, а падение добычи, в свою очередь, негативно сказывается на доходах железной дороги.
Избыток вагонов сковывает логистику
По словам начальника Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД» Михаила Глазкова, одной из помех для работы железнодорожной монополии стал избыточный парк вагонов. Институт экономики и развития железнодорожного транспорта (входит в структуру РЖД) оценивает потребность страны в вагонах в 970 тыс. единиц, однако на начало 2025 года на путях общего пользования находилось 1,382 млн вагонов, т. е. почти в полтора раза больше.
Избыточный подвижной состав занимает пути, в результате чего средняя скорость движения поездов в России в прошлом году упала до 35,7 км/ч, что сравнимо с уровнем 1992 года. РЖД уже два года борются с заторами, но эти попытки пока не дают результата, поскольку затрудняются многочисленными ремонтами, нехваткой локомотивов и локомотивных бригад.
Проблема сказывается на производителях вагонов и поставщиках запчастей к ним. Число неисправных вагонов выросло на 31,5%, до 127,2 тыс., что объясняется снижением числа капитальных ремонтов из-за отсутствия средств на такие работы. Производство вагонов за первые девять месяцев 2025 года обвалилось на 23,4%, а крупнейшее предприятие отрасли – «Уралвагонзавод» недавно перевел часть персонала на четырехдневную рабочую неделю.
Кто займется спасением РЖД
Глава Минфина Антон Силуанов намекнул на невозможность поддержать компанию средствами Фонда национального благосостояния (ФНБ), отметив, что такая помощь противоречит целям и задачам фонда. Ликвидные активы ФНБ на 1 декабря 2025 года составляли эквивалент 4,12 трлн рублей. Также обсуждалась возможность конвертации части долговых обязательств РЖД в акции стоимостью 400 млрд рублей, которые далее должны быть выкуплены госбанками. Но ВТБ, а за ним и ЦБ исключили такое развитие событий, заявив о готовности лишь частично реструктуризировать долг.
В результате РЖД остается только продавать имущество и надеяться на субсидии. Госмонополия планирует продать 62-этажный небоскреб Moscow Towers в «Москва-Сити», приобретенный в 2024 году за 193 млрд рублей, а также свою грузовую «дочку» – Федеральную грузовую компанию (ФГК), которая управляет 134 тыс. единиц подвижного состава. Найдутся ли покупатели, готовые заплатить за эти активы достойную цену, пока неясно, отмечают представители отрасли.
Также правительство разрешило РЖД отказаться от выплаты дивидендов по привилегированным акциям за 2025 год, одобрило отсрочку по налогам и сборам до декабря 2026 года и выделение целого ряда субсидий, в том числе 7,5 млрд рублей на компенсацию потерь в пригородном сообщении. Параллельно глава ОАО «РЖД» Олег Белозеров анонсировал сокращение операционных расходов минимум на 73,6 млрд рублей, в том числе за счет оптимизации административно-управленческого штата, и объявил, что индексация зарплат в 2026 году составит всего 0,1%.
Однако быстро решить финансовые проблемы РЖД вряд ли удастся. В правительстве опасаются, что выделение железным дорогам масштабной помощи может спровоцировать череду аналогичных просьб от других проблемных госкомпаний. Поэтому власти рассчитывают на кумулятивный эффект от таких мер, как субсидии, отсрочки по налогам, продажа активов и уменьшение финансовой нагрузки за счет будущего снижения ключевой ставки.
РЖД сокращают инвестпрограмму и откладывают крупные проекты
Наибольшую экономию средств даст РЖД сокращение инвестиций. Инвестпрограмму компании на 2026 год утвердили в объеме 713,6 млрд рублей, что на 20% меньше, чем в предыдущем году. В 2025 году ее размер уже был сокращен на 40% и составил 890,9 млрд рублей против 1,28 млрд рублей годом ранее. Сильнее всего сокращение инвестиций сказалось на реализации проектов по развитию Восточного полигона (Транссибирская и Байкало-Амурская магистрали). В 2026 году на них выделят только 62,2 млрд рублей. Это в два раза меньше, чем в прошлом году, и почти в шесть раз меньше, чем в 2024-м. В результате завершение работ на Восточном полигоне перенесли на несколько лет, а число рабочих, задействованных на объектах, сократили с 15 тыс. до 5 тыс. человек.
При этом на реализацию проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали (ВСМ) Москва – Санкт-Петербург в инвестпрограмме РЖД на 2026 год предусмотрено 120 млрд рублей. Это почти втрое больше, чем в прошлом году (46 млрд рублей). На обновление подвижного состава будет выделено 161,7 млрд рублей против 257,2 млрд рублей в 2025 году. Налицо смена приоритетов: финансирование ВСМ растет, а вложения в развитие Восточного полигона уменьшаются.
Предполагается, что ВСМ будет запущена в эксплуатацию в 2028 году, а затраты на ее строительство окупятся к 2045 году. Общий объем инвестиций в строительство магистрали составит 2,35 трлн рублей, включая 1,79 трлн рублей банковских кредитов с необычно долгими для российского финансового рынка сроками погашения – 21 год и 25 лет.
На обновление подвижного состава в 2026 году выделят всего 161,7 млрд рублей, которые пойдут на закупку 400 локомотивов и до 190 пассажирских вагонов. По данным сервисных компаний «Локотех» и «СТМ-Сервис», около половины локомотивов в парке РЖД уже устарели. Гендиректор Олег Белозеров признавал, что у компании имеются проблемы с тягой, то есть с подачей в срок исправных локомотивов для выдерживания графика движения поездов.
Главным инструментом повышения доходов РЖД остаются тарифы на грузоперевозки. В прошлом году правительство дважды повышало грузовые тарифы – на 13,8% с 1 января и на 10% с 1 декабря. В 1 декабря 2026 года тарифы должны вырасти еще на 8,3%. Отдельно правительство рассматривает возможность увеличения тарифов на порожний пробег и транспортировку контейнеров. В Федеральной антимонопольной службе (ФАС) объяснили такую инициативу необходимостью «достижения сбалансированности финансовой модели компании» и финансированием инвестиционной программы. Однако повышение тарифов вынуждает заказчиков активнее переходить на перевозки автотранспортом, сужая доходную базу железных дорог. В этих условиях госкомпании остается рассчитывать прежде всего на снижение ключевой ставки Банка России, которое облегчит обслуживание долга.
ℹ️ Что почитать
- Платные дороги России: рекордные сборы при стагнации трафика
- Новые терминалы и падение пассажиропотока: как работают аэропорты РФ после 2022 года
- Кадровый парадокс: замедление найма при нехватке персонала
