Die russische Staatsbahn RSchD verdient operativ weiter Geld, gerät finanziell aber zunehmend aufgrund der hohen Zinskosten unter Druck. Die Schieflage ist kein Ausreißer eines einzelnen Jahres, sondern Ergebnis eines mehrjährigen Trends aus sinkender Fracht, hohen Zinsen und aufgeschobener Modernisierung. Rufe nach Staatshilfe werden laut.
Größter Arbeitgeber, wachsende Verluste
Die heutige russische Eisenbahn OAO RSchD entstand am 18. September 2003 per Regierungsbeschluss und übernahm zum 1. Oktober 2003 die operativen Aufgaben vom russischen Verkehrsministerium, das nur noch die staatliche Regulierung behielt. Aus den rund 2000 Betrieben des Ministeriums gingen 987 Unternehmen an den neuen Staatskonzern über – etwa 95% des Anlagevermögens. An der Spitze standen seitdem Gennadi Fadejew von 2003 bis 2005, Wladimir Jakunin von 2005 bis 2015 und seit August 2015 Oleg Beloserow.
RSchD betreibt das gesamte öffentliche Schienennetz Russlands. Auf der Bilanz stehen rund 85.200 Kilometer Strecken mit Bahnhöfen, Depots und Leitsystemen. Die Staatsbahn ist mit Abstand der größte Arbeitgeber Russlands. Die Stammbelegschaft sank leicht von 685.186 im Jahr 2023 auf 677.363 im Jahr 2024, soll aber weiter schrumpfen: 2026 soll die Zentrale um 15% verkleinert werden, das sind etwa 6000 Stellen.
Am klarsten zeigt sich der langfristige rückläufige Trend bei den Frachtmengen. Die Ladung stieg von 1,22 Mrd. Tonnen 2016 auf den Höchststand von 1,29 Mrd. Tonnen 2018. Seitdem geht es bergab: 2021 waren es noch 1,28 Mrd., 2024 – 1,18 Mrd., 2025 – schließlich 1,12 Mrd. Tonnen. Damit liegt die Ladung rund 13% unter dem Niveau von 2018 und auf dem niedrigsten Stand seit Anfang des Jahrhunderts. Der Rückgang 2025 von 5% ist kein Einbruch aus dem Nichts, sondern die Beschleunigung eines Abwärtstrends, der sich nach 2022 verschärft hat.
Der Gewinn der Staatsbahn schwankte über die vergangenen zehn Jahre stark. Nach internationalen Standards verbuchte sie 2016 nur 10,2 Mrd. Rubel (zum damaligen Kurs umgerechnet ca. 137,4 Mio. Euro), 2017 sprang das Ergebnis auf einen Rekord von 139,7 Mrd. Rubel (2,1 Mrd. Euro), fiel 2018 wieder auf 35,4 Mrd. Rubel (447,5 Mio. Euro), und sank 2020 pandemiebedingt auf einen Verlust von 52,9 Mrd. Rubel (641,6 Mio. Euro). 2024 standen 50,7 Mrd. Rubel (505,9 Mio. Euro) zu Buche. Der Einbruch auf 2,3 Mrd. Rubel (24,5 Mio. Euro) 2025 markiert das schwächste Ergebnis außerhalb des Corona-Jahres.
Die Nettoverschuldung lag 2020/2021 noch bei rund 1,6 Bio. Rubel (18,4 Mrd. Euro), erreichte 2024 laut Forbes 2,77 Bio. Rubel (27,6 Mrd. Euro) und kletterte 2025 auf 3,33 Bio. Rubel (35,4 Mrd. Euro). Sie hat sich seit 2021 also verdoppelt. Der Unterschied zu früher liegt im Zins: Der hohe Leitzins verwandelte eine lange tragbare Schuldenlast in einen Gewinnvernichter.
Die Fracht verschwindet
Das Kernproblem besteht im Güterverkehr, der 2024 für 82% der Konzernerlöse stand. Die gesamte Ladung im Netz sank 2025 um 5,6% auf 1,12 Mrd. Tonnen – der niedrigste Stand seit Anfang des Jahrhunderts.
Schwerer als die Menge wiegt die Struktur. Die dritte Tarifklasse – Fertigwaren und hochwertige Güter, an denen die Bahn am meisten verdient – verlor von Januar bis November 11,5%. Die billigeren Klassen 1 und 2 gaben um 4,3% und 4,4% nach. Die profitable Fracht schwindet also schneller als die defizitäre. Ein Grund: RSchD kann Liefertermine immer schlechter halten. Überlastete Strecken, niedrige Geschwindigkeiten sowie fehlende Lokomotiven und Personal verzögern die Zustellung.
Kohle ist der größte und zugleich defizitärste Frachtposten. Sie macht rund ein Drittel der Ladung und bis zu 40% des Güterumschlags aus, fährt aber Verluste ein: 127 Mrd. Rubel (1,3 Mrd. Euro) 2024, weitere 62 Mrd. Rubel (659,2 Mio. Euro) allein im ersten Halbjahr 2025. Stahltransporte brachen um 17,7% ein. Metallurgen, Zement- und Baustoffhersteller weichen auf Lkw aus. Der Anteil der Bahn am Zementtransport fiel von 72% im Jahr 2007 auf 36% 2025.
Der Rückgang hat auch externe Ursachen. Die Kohleförderung sinkt das dritte Jahr in Folge, die Branchenverluste könnten 2025 rund 350 Mrd. Rubel (3,7 Mrd. Euro) erreichen, drei Viertel der Förderer schreiben rote Zahlen. Auch die Stahlindustrie steckt in einer Krise. RSchD und seine Großkunden hängen voneinander ab: Eine zu hohe Tariflast würgt die Förderung ab, ein Fördereinbruch würgt die Bahn-Erlöse ab.
Überkapazität und lahmende Logistik
Nach Darstellung der RSchD und ihres Verkehrsvorstands Michail Glaskow fehlt es nicht an Waggons, sondern es gibt zu viele – der Bestand lag Anfang 2025 mit 1,382 Mio. fast das Anderthalbfache über dem geschätzten Bedarf von 970.000. Die Bedarfszahl stammt vom Moskauer Institut für Wirtschaft und Entwicklung des Verkehrs (IERT), einer RSchD-Tochter.
Der Überschuss verstopft die Strecken und drückt die Durchschnittsgeschwindigkeit auf 35,7 km/h – den Stand von 1992. RSchD bekämpft den Stau seit zwei Jahren, kommt aber kaum voran, auch weil zahlreiche Reparaturen und ein Mangel an Lokomotiven und Personal die Abläufe bremsen.
Der Effekt schlägt auf die Zulieferer durch. Die Zahl defekter Waggons stieg um 31,5% auf 127.200, weil das Geld für Großreparaturen fehlt. Die Waggonproduktion brach in den ersten neun Monaten 2025 um 23,4% ein: Der größte Hersteller Uralwagonsawod schickte Teile der Belegschaft kürzlich in die Vier-Tage-Woche.
Wer RSchD retten soll
Den Nationalen Wohlstandsfonds, dessen liquide Mittel zum 1. Dezember 2025 bei 4,12 Bio. Rubel lagen (43,8 Mrd. Euro), will Finanzminister Anton Siluanow nicht antasten – das widerspreche dem Zweck des Fonds. Die Umwandlung von 400 Mrd. Rubel Schulden (4,7 Mrd. Euro) in Aktien lehnten Zentralbank und VTB ab; die Banken erklärten sich nur zu einer partiellen Umschuldung bereit.
Bleiben Verkäufe und Subventionen. RSchD soll den 62-stöckigen Moscow Towers abstoßen, 2024 für 193 Mrd. Rubel (1,9 Mrd. Euro) gekauft, sowie die Güterwagentochter FGK mit 134.000 Waggons. Ob sich Käufer zu auskömmlichen Preisen finden, ist nach Einschätzung von Branchenvertretern offen.
Für 2026 verzichtet RSchD auf Vorzugsdividenden, erhielt eine Steuerstundung bis Dezember 2026 und mehrere Subventionen, darunter 72,5 Mrd. Rubel (852,9 Mio. Euro) für den Nahverkehr. Intern kürzt Konzernchef Oleg Beloserow: Die Betriebskosten sollen um mindestens 73,6 Mrd. Rubel (865,9 Mio. Euro) sinken, die Löhne werden 2026 nur um 0,1% angehoben, das Verwaltungspersonal wird abgebaut.
Eine schnelle Lösung zeichnet sich nicht ab. Die Regierung fürchtet, dass eine großzügige Rettung andere kriselnde Staatskonzerne zu ähnlichen Forderungen ermutigt. Also setzt sie auf eine Mischung kleiner Schritte: Subventionen, Steuerstundung, Verkauf von Vermögenswerten und die Erwartung, dass sinkende Zinsen die Belastung mit der Zeit verringern.
Gekürzte Investitionen, verschobene Großprojekte
Den größten Sparbeitrag leisten die verringerten Investitionen. Das Investitionsprogramm für 2026 wurde um 20% auf 713,6 Mrd. Rubel (8,4 Mrd. Euro) heruntergefahren. Ein Jahr zuvor war es bereits um 40% gefallen, von 1,28 Bio. Rubel (damals 12,8 Mrd. Euro) im Jahr 2024 auf 890,9 Mrd. Rubel (9,5 Mrd. Euro). Am härtesten trifft es den Ostpolygon – den Ausbau der Transsibirischen Eisenbahn und der Baikal-Amur-Magistrale Richtung Pazifik. Dorthin fließen 2026 nur noch 62,2 Mrd. Rubel (731,8 Mio. Euro), halb so viel wie 2025 und fast ein Sechstel des Werts von 2024, als es noch 360 Mrd. Rubel (3,6 Mrd. Euro) waren. Der Abschluss der Arbeiten verschiebt sich um Jahre, die Zahl der Bauarbeiter sank von 15.000 auf 5.000.
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Moskau–St. Petersburg erhält mit 120 Mrd. Rubel (rund 1,4 Mrd. Euro) fast das Doppelte, nach 46 Mrd. Rubel (489,1 Mio. Euro) im Vorjahr. In die Erneuerung des rollenden Materials fließen 161,7 Mrd. Rubel (1,9 Mrd. Euro) – gut ein Drittel weniger als die 257,2 Mrd. (2,7 Mrd. Euro) von 2025. Die Prioritäten verschieben sich: Die Mittel für die Hochgeschwindigkeitsstrecke wachsen, während der Ausbau Richtung Pazifik schrumpft.
Die Strecke soll 2028 in Betrieb gehen und sich bis 2045 amortisieren. Das Gesamtprojekt kostet rund 2,35 Bio. Rubel (27,6 Mrd. Euro), davon 1,79 Bio. (21,1 Mrd. Euro) über Bankkredite mit ungewöhnlich langen Laufzeiten von 21 und 25 Jahren.
Bei den Loks summiert sich der Rückstand. Die 161,7 Mrd. Rubel (1,9 Mrd. Euro) reichen für 400 Lokomotiven und bis zu 190 Triebwagen. Laut den Wartungsfirmen Lokotech und STM-Service gilt rund die Hälfte der Lokomotiven als veraltet; Generaldirektor Beloserow räumte die ungelöste Zugkraft-Problematik ein.
Auf der Einnahmeseite sind die Frachttarife das wichtigste Werkzeug. Zum 1. Januar 2025 hob die Regierung die Tarife um 13,8% an, zum 1. Dezember 2025 um weitere 10%, für Dezember 2026 sind 8,3% geplant. Zusätzlich erwägt die Regierung Aufschläge auf Leerfahrten und Container. Die Kartellbehörde FAS begründet die Schritte mit der Notwendigkeit, das Finanzmodell des Konzerns auszugleichen und Investitionen zu finanzieren. Höhere Tarife verstärken jedoch die Abwanderung auf die Straße und schmälern so die Erlösbasis. Spielraum verspricht sich der Staatskonzern vor allem von weiteren Zinssenkungen der Zentralbank, die die Schuldentilgungslast senken würde.
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