Отключения интернета, замедление Telegram и введение «белых списков» все сильнее влияют на операционную деятельность игроков российского логистического рынка. И хотя стабильная работа мобильного интернета в Москве в настоящее время практически полностью восстановилась, мартовские ограничения выявили структурную уязвимость цифрового управления цепочками поставок. Ввиду сохраняющейся возможности отключений интернета в регионах бизнес приступил к адаптации своих коммуникационных и IT-структур. В этих условиях стабильность цифровой инфраструктуры сама по себе становится ключевым фактором риска для планирования грузоперевозок, обеспечения бесперебойности связи и управления цепочками поставок.
Логистика в условиях интернет-ограничений
Регулярные отключения мобильного интернета и тестирование сетевой архитектуры с усиленным контролем все чаще оказывают прямое влияние на логистические процессы. Особенно сильно от этого страдают приложения, для работы которых необходима мобильная передача данных в режиме реального времени – GPS-трекинг, системы управления автопарком, цифровые фрахтовые биржи, а также облачные решения по управлению транспортом и складской логистикой. По данным «Коммерсанта», 50–70% интернет-трафика в России приходится на мобильные устройства. Поэтому следствием отключений мобильного интернета становятся перебои в мониторинге транспортных средств, диспетчеризации и координации временных слотов на складах и терминалах. СДЭК и другие логистические операторы сообщают, что отключения интернета в регионах приводят к временной потери доступа к данным трекинга и серьезно ограничивают возможности по оперативной оптимизации маршрутов доставки.
Опрос РСПП среди представителей бизнеса выявил высокую зависимость логистических процессов от мобильного интернета. 40% компаний оценили влияние мобильных технологий на работу как критичное, а 45% – как значительное. Лишь 10% респондентов назвали влияние ограничений незначительным, а по мнению еще 5% опрошенных, ограничение мобильных технологий не влияет на работу бизнеса.
Среди наиболее пострадавших от отключений оказались курьерские службы и транспортно-логистические компании, поскольку их операционная модель завязана на мобильную координацию в режиме реального времени между диспетчерами, водителями, клиентами и пунктами выдачи заказов (ПВЗ). Отключения интернета вызывают сбои в коммуникации «клиент – курьер – ПВЗ», ведут к росту числа обращений в поддержку и удлиняют обработку заказов, что в свою очередь увеличивает нагрузку на диспетчерские центры и ПВЗ и приводит к переносу сроков доставки.
По оценкам Financial Times, экономический ущерб от отключений интернета может достигать 2 млрд рублей в день. Основные потери связаны со сбоями в облачной инфраструктуре, платежных системах и логистических платформах. Во время локальных отключений мобильный трафик в соответствующих регионах снижался на 20%, что иллюстрирует высокую зависимость транспортных процессов от мобильных сетей. А ущерб бизнеса от отключения интернета в Москве на пять дней в начале марта составил порядка 3-5 млрд рублей, оценил собеседник «Коммерсанта» на IT-рынке. По его словам, больше всего пострадали курьерские и транспортные службы, а также розничная торговля. Помимо столицы отключения мобильного интернета в марте также происходили в Санкт-Петербурге.
К перебоям с мобильным интернетом чувствительна и сфера ВЭД, поскольку работа с электронными транспортными накладными, бронирование слотов, коммуникация с таможенными органами, экспедиторами и складами все чаще осуществляются посредством онлайн-платформ. При потере доступа к таким системам компаниям приходится переходить на телефонную связь и ручной режим работы, что увеличивает время обработки и повышает вероятность ошибок. В итоге регулярные отключения интернета усиливают операционную неопределенность, приводят к удлинению сроков и снижают надежность транспортного планирование на всех этапах цепочки поставок.
Транспортно-логистический сектор России
За последние годы транспортно-логистический сектор России значительно вырос, одновременно увеличилась и сложность его операционной деятельности. По данным компании Sequoia Service (занимается аутсорсингом линейного персонала) и транспортно-логистического оператора СТС Логистикс, обороты российских логистических компаний по итогам 2025 года достигли около 24,3 трлн рублей, что примерно на 17% выше показателей 2023 года. Погрузка осталась высокой, составив порядка 9,4 млрд тонн, а грузооборот достиг 5,57 трлн тонно-километров. Однако увеличение выручки сопровождалось снижением маржинальности. По результатам отраслевых исследований, прибыль логистических компаний упала на 9,8%, до 1,9 трлн рублей, что в первую очередь было обусловлено ростом затрат на персонал, топливо и кредитные ставки. А по сведениям маркетингового агентства MegaResearch, общие логистические затраты выросли на 20–25%, значительно усилив ценовое давление вдоль всей цепочки поставок.
В структуре логистики увеличивается доля автомобильных перевозок и e-commerce. По данным отраслевой статистики, в первом квартале 2025 года объемы автомобильных перевозок выросли на 21,2%, в то время как объемы железнодорожных перевозок сократились на 12%, а авиаперевозки упали на 59,3%. Одновременно объем рынка онлайн-торговли вырос на 19–28%, до 13,4 трлн рублей, а число онлайн-заказов достигло 8,3 млрд, что еще больше увеличило спрос на фулфилмент и логистику «последней мили». Доминирующую роль все чаще переходит к автомобильному транспорту, доля которого в отдельных сегментах уже превышает 70% общего объема грузов. Это сопровождается удлинением маршрутов перевозки, увеличением загрузки транспортных хабов и повышением требований к координации и диспетчеризации.
В то же время ситуация в отрасли обостряется за счет структурных узких мест. По данным MegaResearch и Sequoia Service дефицит рабочей силы составляет до 1 млн человек, особенно остро не хватает водителей-дальнобойщиков категории «E». Компании реагируют на это повышением зарплат и усилением автоматизации. Как показывают результаты отраслевых исследований, использование систем управления транспортом может снизить затраты до 21%. В то же время переориентация на восточные транспортные коридоры и появление дополнительных перевалочных хабов приводит к удлинению цепочек поставок. На этом фоне компании наращивают использование цифровых платформ, облачных и других технологий, позволяющих мониторить ситуацию в режиме реального времени, следует из отчета «Сбера» по развитию логистики России в 2025 году. Это увеличивает зависимость отрасли от стабильной цифровой инфраструктуры, которая становится решающим фактором операционной устойчивости логистических процессов.
Блокировка Telegram и перебои со связью
Особенно сильно бьют по бизнесу ограничения работы Telegram, который в последнее время фактически превратился в базовый канал оперативной связи во многих отраслях. По данным МТС, в ноябре 2025 года количество уникальных пользователей Telegram достигло 105 млн человек. В отличие от электронной почты и классического корпоративного ПО, Telegram через общие группы позволяет оперативно коммуницировать с внешними партнерами, водителями, субподрядчиками, таможенными представителями и операторами складов, причем не только внутри России, но и за рубежом. Кроме того, Telegram служит важным инструментом привлечения клиентов, особенно для малого и среднего бизнеса: Telegram-каналы, группы и реклама позволяют адресно доставлять информацию подписчикам, что подчеркивает значимость этого мессенджера не только для оперативной коммуникации, но и для заключения сделок.
В логистике Telegram одновременно выполняет сразу несколько функций, позволяя диспетчерам оперативно корректировать маршруты, водителям – пересылать фотографии своего местоположения и документы, экспедиторам – согласовывать тайм-слоты погрузки, а таможенным представителям – сообщать о завершении таможенной очистки товаров в режиме реального времени. Все эти действия нередко совершаются параллельно в группах с несколькими участниками, частично заменяя традиционные системы управления транспортом, особенно в небольших логистических компаниях и в сфере трансграничной торговли. Из-за введенных блокировок доля неудачных запросов к доменам Telegram из России уже достигла 80-90%, пишет «Коммерсантъ». В результате замедления мессенджера водители стали получать указания с задержкой, нарушились оперативное согласование перевалки грузов, передача информации об изменениях в таможенном оформлении и т. д.
В результате увеличиваются простои, снижается надежность диспетчеризации, удлиняются сроки поставки. Компании вынуждены переходить на телефонную связь, SMS и альтернативные мессенджеры, что приводит к нарушению целостности координации и замедлению информационных потоков. В качестве альтернативы власти продвигают разработанный VK Group мессенджер MAX, который призван стать заменой Telegram и аналогичных платформ. Полностью отключить Telegram технически будет очень сложно, но вполне реально довести ситуацию до состояния, когда пользоваться им станет невозможно, заявила «Коммерсанту» директор по развитию и эксплуатации услуг связи «Телеком биржи» Анастасия Биджелова. Постоянные ограничения могут подтолкнуть пользователей к переходу на MAX и другие аналоги. Для бизнеса такое параллельное использование нескольких каналов связи может обернуться дублированием координации и повышением организационной сложности в повседневном управлении логистическими процессами.
«Белые списки» и IT-риски
Еще одним IT-риском для логистических и торговых компаний стало введение так называемых белых списков – перечней адресов электронной почты, IP-адресов и доменных имен, которые считаются серьезными и надежными. Идея таких списков состоит в том, чтобы во время отключений интернета или в рамках усиления контроля над сетевой архитектурой обеспечить сохранение надежного доступа только к тем платформам, облачным сервисам и коммуникационным решениям, которые заранее одобрены властями. Сервисы, не попавшие в «белый список», могут замедляться, ограничиваться или блокироваться. Для тех компаний, чьи операционные системы завязаны на международную облачную инфраструктуру или зарубежные программные решения, возникают риски внезапных сбоев в работе основных приложений.
Для включения в «белый список» интернет-ресурс должен соответствовать определенным требованиям. Среди них – высокая социально-экономическая значимость, а также и использование серверов и облачных решений на территории России. Для логистических компаний это означает, что доступ к приложениям, использующим зарубежный хостинг или международную облачную инфраструктуру, может стать ненадежным. В первую очередь это касается трекинг-платформ, систем управления транспортом, ERP-систем и инструментов для совместной работы, использующих серверы за пределами России. Потеря доступа к таким системам может серьезно ограничить возможности по отслеживанию грузов, управлению заказами и электронному документообороту, особенно при осуществлении трансграничных перевозок с участием нескольких партнеров.
Таким образом, введение «белых списков» вынуждает бизнес адаптировать IT-инфраструктуры, включая перенос решений на локальный хостинг, использование российских облачных сервисов и создание дублирующих структур в «дружественных» странах. В то же время отраслевые ассоциации выступают против чрезмерных ограничений. Например, Ассоциация компаний интернет-торговли (АКИТ) пишет: «В силу регулярных отключений вопрос по "белому списку" стоит для бизнеса критически. На наш взгляд, любой легально работающий российский сервис, оказывающий услуги населению, должен сохранять свою доступность. Иначе такое положение дел может привести к серьезным нарушениям в конкуренции, когда несколько крупнейших сервисов смогут работать, а все остальные – нет». С точки зрения бизнеса, все это создает дополнительную неопределенность в отношении того, какие ресурсы останутся доступными в долгосрочной перспективе. В результате компаниям становится сложнее принимать инвестиционные решения, усиливается их зависимость от локальных IT-решений из разрешенного списка и снижается надежность планирования логистических и торговых операций.
Как логистика адаптируется к новой реальности
Растущие ограничения в цифровой инфраструктуре вынуждают логистический бизнес постепенно адаптировать свои рабочие процессы и создавать дублирующие структуры. Компании внедряют резервные каналы связи, такие как дополнительные мессенджеры, телефонная диспетчеризация и координация по электронной почте. Многие стали передавать критически важную информацию заранее, чтобы смягчить негативные последствия возможных временных отключений связи. Это приводит к увеличению временных буферов при планировании грузоперевозок, создает необходимость промежуточных подтверждений и более частого перехода на ручной режим управления операционными процессами. Многие компании также переносят свою внутреннюю коммуникацию на российские платформы, такие как «Яндекс 360» и VK Teams, чтобы снизить уязвимость к возможным ограничениям международных сервисов и повысить надежность доступа.
Одновременно бизнес адаптирует свои IT-структуры, переходя на локальные серверы, зеркалируя базы данных и переводя приложения в нейтральную или российскую облачную инфраструктуру. Некоторые логистические компании возвращаются к использованию офлайн-инструментов, локальному хранению документации и резервному копированию информации на бумажные носители. В аналоговый формат переводятся, в частности, транспортные документы, погрузочно-разгрузочные инструкции и контактная информации. Хотя такие меры и повышают устойчивость операционной деятельности, они приводят к увеличению административной нагрузки и замедляют процесс принятия решений.
Параллельно происходит оптимизация транспортных сетей. Компании сокращают количество участников транспортного процесса, объединяют партии и отдают предпочтение более стабильным маршрутам, где не столь велика необходимость в оперативной цифровой координации. Терминалы для перевалки и хранения выбираются таким образом, чтобы возможность оперативного вмешательства сохранялась даже в условиях перебоев с интернетом. Эти меры повышают стабильность цепочки поставок, но при этом удлиняют цикл планирования, снижают гибкость и увеличивают расходы.
Чем грозит использование серверов в «недружественных» странах
Ужесточение регуляторных требований и введение «белых списков» усиливают экзистенциальные риски для тех компаний, чья IT-инфраструктура полностью или частично базируется на серверах в «недружественных» странах, поскольку в любой момент они могут полностью или частично утратить доступ к своих основным системам. В зоне особого риска находятся облачные ERP-системы, софт для управления транспортом и складскими запасами, а также платформы для совместной работы, без которых в логистике не обойтись. В случае утраты доступа к этим системам станут невозможными такие операции, как обработка заказов, координация транспортного процесса и проведение расчетов.
Все эти риски выходят за рамки простых операционных сбоев и влияют на базовую способность бизнеса вести свою деятельность. Компании оказываются перед выбором: либо переходить на российские или «дружественные» решения, либо жить с постоянной угрозой системных сбоев. Однако переход на отечественные решения требует определенных финансовых и организационных издержек, а также сопряжен с техническими трудностями, особенно если используемая инфраструктура глубоко интегрирована в международные цепочки поставок. А если компания продолжает использовать несанкционированный софт или инфраструктуру, то для нее возникает риск регуляторного воздействия.
В этих условиях многие компании начинают задумываться о целесообразности дальнейшего присутствия на российском рынке. И пока одни инвестируют в создание дублирующих IT-структур и локализованные системы, другие сокращают или постепенно сворачивают свою деятельность в стране. Таким образом, зависимость от стабильной и одобренной властями IT-инфраструктуры превращается в решающий фактор конкурентоспособности, а те компании, которым не удастся создать надежные решения, рискуют утратить способность вести операционную деятельность, а в долгосрочной перспективе и потерять позиции на российском рынке.
Источники: Коммерсантъ, РБК, Securitylab, logistics.ru, ppc.world, Forbes, Сбер Про, Megaresearch, Sequoia, STSlog; FT (англ.); Tagesschau (нем.)
ℹ️ Что почитать
- Как ближневосточная война отразится на ВВП России, ставке ЦБ и рубле?
-
Замедленный рост ВВП, сокращение ликвидной части ФНБ и высокие оборонные расходы
