Строительство тоннеля между Чукоткой и Аляской под Беринговым проливом может обойтись в 205,4 млрд долларов, подсчитали аналитики компании Kept (бывшее российское подразделение международной сети KPMG). С их расчетами ознакомился РБК. Чтобы оценить масштабность проекта, достаточно сравнить его с другими крупными подводными железнодорожными тоннелями. Так, строительство Евротоннеля между Францией и Великобританией, протяженность которого составляет около 51 км, обошлось в свое время более чем в 15 млрд долларов, а 54-километрового тоннеля Сэйкан в Японии – в 7 млрд долларов. Таким образом, тоннельный переход под Беринговым проливом станет не только самым дорогим, но и самым протяженным в мире – его длина может составить 103–120 км.
С инициативой строительства такого тоннеля в прошлом году выступил глава Российского фонда прямых инвестиций (РФПИ) Кирилл Дмитриев. Тогда он обратился к американскому бизнесмену, богатейшему человеку планеты Илону Маску, который владеет не только такими успешными компаниями, как SpaceX и Tesla, но и менее известным стартапом The Boring Company, специализирующимся на строительстве тоннелей. «Представьте, что тоннель Путина – Трампа соединяет Россию и США. <...> Давайте строить будущее вместе!», – написал Дмитриев в сети X. Сам глава РФПИ ранее занимался инвестиционным банкингом в США и имеет широкие связи в американских деловых кругах.
В рамках Петербургского экономического форума (ПМЭФ) в июне 2026 года РФПИ подписал соглашение о проектировании тоннеля между Чукоткой и Аляской. Кто именно выступил партнером с американской стороны, Дмитриев не раскрыл, сообщив лишь, что следующим этапом станет подготовка технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта.
Самый дорогой и самый протяженный
Аналитики Kept полагают, что непосредственно на строительство тоннельного перехода потребуется 73,2 млрд долларов с учетом инфляции. Такая оценка опирается на трехствольную схему, аналогичную Евротоннелю под проливом Ла-Манш. Это два главных тоннеля для движения поездов и один сервисный тоннель для эвакуации, технического обслуживания и прокладки коммуникаций. Преимуществом трассы аналитики считают наличие посередине Берингова пролива островов Диомида, которые позволяют вести проходку одновременно с четырех точек. Это значительно ускорит работы и снизит риски.
Вторая по величине часть средств уйдет на развитие транспортной и энергетической инфраструктуры с обеих сторон пролива. По расчетам Kept, на эти цели потребуется 64 млрд из общих 205 млрд долларов инвестиций. С российской стороны это предполагает строительство около 3,5 тыс. км новых железнодорожных путей и возможное обновление 1,5 тыс. км в сложных климатических и ландшафтных условиях. Еще одной проблемой аналитики считают слабую развитость автодорог и линий электропередач. По этой причине российская сторона понесет основную часть затрат – 51,35 млрд долларов, а на долю США придется лишь 12,51 млрд долларов. Около 48 млрд долларов понадобится для создания резерва на покрытие рисков и непредвиденных расходов. Еще 21 млрд долларов уйдет на электроснабжение, строительство морских портов и пограничных терминалов.
Если в ближайшие три года стороны подпишут межправительственное соглашение о реализации проекта, то строительство займет более десяти лет, а сам тоннель может быть запущен лишь к 2041 году, пишут аналитики. Такова, по их мнению, «реалистичная» оценка срока реализации проекта. По мнению экспертов, тоннель мог бы обслуживать межконтинентальный транзит, поставки сырья и контейнерные перевозки.
Сможет ли мегапроект окупиться?
Такой горизонт ввода инфраструктуры можно считать «условно реалистичным» при раннем старте проектирования, стабильном финансировании и согласованном участии государства и частных инвесторов, считает партнер практики «Инжиниринг» Strategy Partners (входит в экосистему «Сбера») Анна Белякова. «Критическим станет не строительство самого тоннеля, а создание и модернизация тысяч километров железных дорог, портов и энергомощностей в сложных климатических условиях», – считает она.
Эксперты, опрошенные РБК, склоняются к тому, что наиболее логичной моделью реализации этой стройки представляется консорциум с участием инфраструктурных, железнодорожных, энергетических и логистических компаний. Потенциальными партнерами могли бы быть РЖД, тоннельные и мостовые подрядчики, а также банки и финансовые институты, полагает гендиректор «INFOLine-Аналитики» Михаил Бурмистров. Помимо них, говорят эксперты, к проекту могли бы присоединиться энергетические компании и будущие грузоотправители.
Что касается потенциального подключения к проекту иностранных инвесторов, то китайским логистическим компаниям мог бы быть интересен дополнительный маршрут в Северную Америку, а инфраструктурным и суверенным фондам – долгосрочный доход, предполагает Бурмистров. «Но для привлечения капитала потребуются подтвержденный спрос, понятные тарифы и надежное распределение политических и финансовых рисков», – подчеркивает эксперт. Он подсчитал, что при вложениях в размере 205,4 млрд долларов даже простой возврат капитала за условные 40 лет потребует около 5,1 млрд долларов свободного денежного потока ежегодно, и это без учета стоимости капитала.
ℹ️ Что почитать
- Трамп, Россия и наследие Чавеса: что будет с венесуэльской нефтью после операции США?
- «Лукойл» в эпицентре нефтяных санкций Трампа
